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Mit Heiligenschein in die E-Mobilität

Zeiten der Krise können auch Zeiten der Ernte sein. Als die Regierungsunion bei der Impfstoffbeschaffung in der Corona-Pandemie anfangs noch gewohnt teigig ans Werk ging, sicherten sich fast zeitgleich ein ganzer Schwarm fokussierter CDU/CSU Einzeltäter saftige Masken-Millionen. Gegen Amazon-Boss Bezos, der zwischen März und Mai diesen Jahres mal eben 10 Milliarden klar gemacht hat, sind die Margen der Coronatest Shisha Bars oder die Schummeleien der Intensivbettenauslastung findiger Krankenhausbetriebe fast schon Peanuts. Dennoch: Hier wie da knallten die Korken.


Nun ist die Corona-Krise bekannterweise ja vermutlich nur ein Klacks im Vergleich zu dem uns drohenden Szenario des Klimawandels. Und so geht auch mitten in der Mobilitätswende längst der pralle Klingelbeutel in den Reihen der Autokonzerne umher. Wo in den Facebook Kommentarspalten der ZEIT bis vor kurzem noch Geobotanikerinnen und Eurythmie-Pädagogen mit beeindruckender Fachkenntnis zu deuten wussten, was die deutsche Automobilindustrie alles zu verschlafen scheint, ist offenbar über Nacht ein bunter Strauß optisch benachteiligter Elektroautos aller relevanten Hersteller erblüht. Allen voran – mit Heiligenschein und runtergelassener Hose auf der Fetischparty – der automobilgewordene Kardinal Woelki, in Person des Volkswagen-Konzerns mit seiner – spätestens seit der Clean Diesel Kampagne von 2007 – legendären Unschuldsmiene. Was von einem Unternehmen zu erwarten ist, dessen Betriebsräte SPD-tollerierte Bestechungsgelder in den Nachtclubs entlang der Copacabana von den Venushügeln blutjunger Showgirls koksten, während zuhause im verregneten Niedersachsen mal wieder sogenannte Einzeltäter gerade das D-Gate Triebwerk EA189 konstruierten, wird uns die Geschichte zeigen. Fakt ist heute längst: VW hat seinen Platz an der Spitze nach dem Dieselskandal zu keinem Zeitpunkt ernsthaft abgeben müssen, sondern blieb stets profitabelster Hersteller. Was die E-Mobilität angeht, ließ der Steuerzahler, dank großzügiger Förderbereitschaft der Regierung, dafür bisher über 2 Milliarden Euro springen. Über die Hälfte davon im ersten Halbjahr 2021. Wo hoffnungslose Romantiker im Opel Manta oder die momentan omnipräsente, “alleinerziehende Krankenschwester vom Dorf“ an der fossilen Zapfsäule immer tiefer in die Tasche greifen müssen, können sich “Silke und Hagen“ davon nun endlich einen Zweitwagen in den Carport vors Eigenheim stellen.


Und während die ewige Diskussion darüber, wieviel CO2 ein batteriebetriebener PKW im Schnitt in Deutschland nun wirklich emittiert, jüngst durch den Artikel von Kolben-Koch und seinen 170 Räubern des KIT nun wieder richtig Fahrt aufgenommen hat, dürfte zumindest eines erwiesen sein: Im wichtigsten Absatzmarkt China ist allen voran der größte Energieträger das Kohlekraftwerk. Die Energiewende der Volksrepublik sieht zwar vor bis 2060 klimaneutral zu werden, neben der deutlichen Erhöhung Erneuerbarer Energien sollen in den nächsten zehn Jahren dann aber auch über vierzig neue Atomkraftwerke entstehen. Bis dahin wird dieser Markt den Effekt der E-Mobilität kräftig drosseln. Doch das ist letzten Endes zweitrangig. Denn genauso wie der CO2 Rucksack kleiner wird, werden die Margen der E-Autos sehr schnell immer größer. Und so fügt sich das VW Prinzip in Harmonie seiner Tradition.

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